Un relámpago sale del colegio El Olivar. Se llama Manuela, tiene nueve años y se dirige veloz a la zona de juegos infantiles situada frente a la puerta de su cole. Son las dos de la tarde y acaban de finalizar las clases. Los próximos quince minutos, Manuela los pasará jugando en compañía infantil: trepando por la pequeña pirámide lúdica, saltando en las minicamas elásticas o colgándose en las barras de calistenia. Donde antes circulaban coches, ahora disfruta la infancia. Y las familias del centro y del barrio se interrelacionan.
El colegio El Olivar ha visto cómo el espacio urbano más próximo a su fachada se ha transformado en una zona estancial intergeneracional, recuperando para la ciudadanía un trecho de calle que antes solo pertenecía al coche. «Espacios como este permiten forjar vínculos entre las familias a la salida del cole. Se hace comunidad. Es un compartir no solo entre la infancia, también entre las madres y padres”, comenta Marco, el padre de Manuela.
Esta isla lúdica junto a un colegio es un ejemplo de cómo las ciudades que articulan zonas de bajas emisiones (ZBE) pueden mejorar su trama urbana, convirtiendo una calle pasillo en una calle salón.
Rivas Vaciamadrid es pionera en la materia: la primera ciudad de España en crear ZBE en todos los entornos escolares y la segunda de la Comunidad de Madrid, tras la capital, en desplegar una ZBE. Fue al inicio del curso 2021, en el marco del Plan de Movilidad Escolar Sostenible y Segura. Dos años antes de lo que estipulaba la ley. La ley, sí, porque la creación de ZBE es requisito obligatorio para los municipios de más de 50.000 habitantes (149 en todo el país). La normativa estatal puso una fecha límite: el 1 de enero de 2023. Actualmente, solo tres de las 23 localidades madrileñas que deben implementarlas han cumplido: Madrid, Rivas y Torrejón de Ardoz.
La fisonomía urbana ripense, muy horizontal y sin una almendra central, ha condicionado el trazado de las ZBE, circunscritas a los entornos escolares. En Rivas, que ya supera los 100.000 habitantes, 19.610 ripenses tienen entre 0 y 15 años (una quinta parte).
Las ZBE escolares no solo son para mejorar la calidad del aire y la movilidad urbana, también para garantizar mayor seguridad vial a la población escolar, aspecto clave para entender que la restricción se aplica a todo tipo de vehículos, contaminen o no.
Las ZBE escolares no se han ideado solo para mejorar la calidad del aire y la movilidad urbana, también para garantizar mayor seguridad vial a la población escolar y sus familias, un aspecto clave para entender que la restricción de paso en algunas vías se aplica a todo tipo de vehículos, contaminen o no.
Las ZBE se conforman según el grado de intensidad: calles peatonalizadas (el tramo del colegio El Olivar), vías con ZBE activas las 24 horas del día salvo urgencias, transporte público, residentes y movilidad reducida (Las Cigüeñas y Mario Benedetti), restricción al tráfico no residente en las franjas de horario de entrada y salida del alumnado (José Hierro, José Iturzaeta, Jarama, Hans C. Andersen, Victoria Kent, Dulce Chacón, María Isabel Zulueta, Santa Mónica y Luyfe) y prohibición de parada y estacionamiento en doble fila (el resto de centros).
PEDAGOGÍA
La restricción de paso se regula con señales y semáforos que encienden dos luces rojas alternativamente intermitentes, durante el tiempo de prohibición indicado en la correspondiente señalización. Desde la puesta en marcha de las ZBE en 2021, se ha seguido un procedimiento informativo y pedagógico con la ciudadanía, para una adaptación progresiva. Según cálculos municipales, en los colegios con restricción de circulación, se evita el paso de una media de 700 vehículos diarios.
Cuando se le pregunta por las ventajas genéricas que generan las ZBE, la arquitecta urbanista Sonia de Gregorio, especialista en la materia, empieza por las medioambientales: “La mejora de la calidad del aire es fundamental. La mala calidad del aire es un daño silencioso, que no identificamos en tiempo real y directamente, como puede pasar con el ruido de los coches, que en seguida nos molesta”. Cita el informe de Ecologistas en Acción de 2022. En él se asegura que en España se producen 23.000 muertes anuales por “inhalación de gases y partículas en suspensión”.
“Pero las ZBE despliegan más beneficios”, añade De Gregorio, profesora en la Escuela de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Madrid, “como la reducción y pacificación del tráfico en entornos tan sensibles como los colegios. Sin hacer nada más, sin tocar las aceras, redundan en un espacio público de más calidad. No solo son menos coches circulando, sino menos coches aparcando. Y se reduce el nivel de ruido, una de las mayores problemáticas que señala la ciudadanía a los ayuntamientos cuando se le pregunta por los problemas de su ciudad”.
Si, además, se aplican transformaciones urbanas de ganancia vecinal, como las del colegio El Olivar, Las Cigüeñas, Mario Benedetti, la próxima apertura de una zona de juego infantil junto al colegio El Parque o la ampliación de aceras (hasta 16 centros se han beneficiado de la medida), se produce “una devolución de espacio para la socialización y la estancia. El espacio público se hace mucho más amigable y confortable. Y en el caso de los colegios, se consigue que vuelvan a funcionar como antaño, en base a lógicas de proximidad y de relaciones vecinales importantes”.
Ese bienestar estancial es uno de los propósitos de la Red de Ciudades que Caminan: transformar las zonas de bajas emisiones (ZBE) en zonas de bien estar (también ZBE). Se mantienen las siglas, pero se ensanchan los objetivos. Frente a la calle pasillo, la calle salón.
Las ZBE también recuperan espacio público para la ciudadanía: frente a la calle de paso, la calle salón. «Con las ZBE, el espacio público se hace más amigable y confortable», dice la experta Sonia de Gregorio
“Las ciudades han de crear sus propias ZBE. Para ello pueden recurrir a dos soluciones. Una impide circular a los coches más antiguos. Otra permite únicamente el tráfico necesario para que la ciudad funcione. A unas las llaman zonas de bajas emisiones. Otras son las zonas de bien estar”, se lee en la declaración de la red municipal, que engloba a 82 urbes españolas y tres diputaciones provinciales donde residen casi 10 millones de habitantes.
Pontevedra es un referente. Su ZBE tampoco distingue por etiquetas. Se ha diseñado para que el número de vehículos que circulan sea el menor posible. La intención: incrementar el espacio para quien camina o se desplaza en bicicleta, despejando calles de coches no residentes, contaminen o no. Según cifras que aporta De Gregorio, el 70% del espacio urbano en España está consagrado al coche, y solo un 30% al peatón: “Si queremos ciudades más vivibles, ese porcentaje ha de revertirse”.
Alfonso Sanz Alduán, experto en movilidad de la consultora GEA 21, refuerza esa idea: “Las ZBE son una oportunidad más para la recuperación del espacio público, la mejora de la seguridad vial y la reducción de ruido. Pero además de los componentes ambientales, suponen una nueva forma de entender la ciudad y de cómo disfrutamos de ella”.
El especialista señala uno de los desafíos que enfrentan las ZBE: “Pueden generar un efecto alerta: tu vehículo más contaminante va a tener problemas de acceso, circulación y aparcamiento. Si lo puedes cambiar por uno eléctrico, te libras. Pero el reto pasa por que un cambio de modelo de movilidad no se quede en un cambio de vehículo: paso de un coche de combustible fósil a otro eléctrico. A lo mejor no toda la población tiene que cambiar de vehículo, sino empezar a utilizar modos alternativos como forma de desplazamiento”.
Esos casos propician, además, una brecha socioeconómica, que deja atrás a quienes menos recursos tienen: “Cuando hablamos de renovación del parque de vehículos, los grupos sociales con mayores recursos lo renuevan con más facilidad. Y los grupos con rentas más bajas lo tienen más complicado. Hay ZBE que hacen esa reflexión y articulan medidas para que no se produzca esa desigualdad [Pontevedra o Rivas, por ejemplo]. Algunas ZBE no se apoyan en los distintos ambientales de la DGT, sino en otros criterios que no favorecen necesariamente la renovación del parque automovilístico. Además, la etiqueta ambiental actualmente es bastante engañosa en relación a las categorías que establece”.
LA TRAMPA DE LA LIBERTAD
En los municipios de la Comunidad de Madrid, se produce un inconveniente añadido en forma de trampa de la libertad. Como denuncia desde hace tiempo el Ayuntamiento, la movilidad urbana se ha complicado en horario escolar desde que existe la libre elección de centro en la red pública autonómica, que convierte a las ciudades en distrito escolar único. Antes, un criterio primordial en la asignación de plaza era la proximidad de residencia del alumnado al centro educativo. Pero ahora, una niña o niño que viva en el Casco Antiguo puede verse obligado a matricularse en un centro de Covibar, a ocho kilómetros, lo que coloca más coches en las calles y durante más tiempo.
La movilidad urbana se ha complicado en las ciudades madrileñas desde que existe la zona escolar única. «El mejor cole es el más cercano a a tu casa», recuerdan desde la FAPA de Rivas
Juan Pedro Regadera, de la Federación de Asociaciones de Madres y Padres de Rivas (FAPA), insiste en la idea: “La zona de distrito único es una falacia de la libertad que provoca muchos desplazamientos en un municipio tan alargado. La zona única escolar habría que eliminarla [esa decisión depende la Comunidad de Madrid]. El mejor cole es el más cercano a tu casa: se sociabiliza mucho más y coges menos el coche. Además, hay familias con hijos en diferentes centros, pues no siempre es posible la reagrupación, y eso empeora aún más el tráfico”.
Y habla de modificar hábitos: “No tratar de ir en coche hasta la misma puerta del cole. Algunas distancias no son tan largas”. Aunque reconoce que “hay gente que acude en vehículo porque después se va directamente al trabajo [generalmente fuera de Rivas] o a comprar”.
DESAFÍOS
“Desde la FAPA, valoramos positivamente en su día que las ZBE estuvieran en los entornos escolares”, afirma Regadera. “Pero en su implantación es donde nos estamos encontrando con dificultades. Los resultados, según qué centros, no están siendo siempre los óptimos ni deseables”. Juan Pedro ha recopilado opiniones de algunos representantes de ampas: “Como positivo, la seguridad vial, mejores condiciones ambientales y concienciación a menores y familias. Sombras: relajación de costumbres [tras su implantación] si no se aprieta desde el Ayuntamiento”.
Los entornos de los colegios El Parque, El Olivar, Mario Benedetti o Rafael Alberti se valoran positivamente. Los Almendros [«con coches aparcados de mala manera, sobre las aceras o incluso en la parada del autobús»], el eje José Iturzaeta-Hans C. Andersen o el triángulo La Luna, Hipatia y Santa Mónica las definen como zonas complicadas, con “saturación y dobles filas”.
Para abordar mejoras, Juan Pedro propone encuentros de las ampas con “Urbanismo, Educación y Policía Local donde se analice zona por zona y se valoren alternativas. Es importante que el Ayuntamiento sepa cómo las familias vivimos el día a día. Creo que la solución en algunos casos es difícil. Y somos conscientes de que, a veces, triunfa la costumbre de coger el coche para todo”.
La hija pequeña de Juan Pedro, que a sus 12 años estudia en el instituto Antares, acude andando a su centro: “Es cierto que vivimos cerca, a unos cinco minutos. Comparte trayecto con otras amigas, se van recogiendo unas a otras y crean un grupito”. Precisamente, entre los motivos por los que el Consistorio ha creado el servicio municipal de rutas escolares, figura ofrecer una alternativa al uso del coche.
AUTO-OBESIDAD
Otra circunstancia que afecta a la movilidad es lo que, en el argot especializado, se denomina la auto-obesidad, el engorde motorizado que padecen las ciudades, con vehículos cada vez más voluminosos que ocupan más espacio, como los SUV (vehículos utilitarios deportivos, en sus siglas en inglés).
Otro problema ers la auto-obesidad, el engorde motorizado que padecen las ciudades, con vehículos cada vez más voluminosos que ocupan más espacio, como los SUV
Los vehículos crecen a lo alto y ancho, a razón de un centímetro cada dos años, según un estudio de Transport&Environment citado en un reportaje publicado en ‘El Mundo’ por los periodistas Raquel Villaécija y Carlos Fresneda. En esa pieza, se informa de que los coches «han engordado una media de 250 kilos en las tres últimas décadas». En la época de opulencia y la ostentación, la ciudad de París ha votado, por ejemplo, que los SUV no residentes pagarán mucho más por aparcar en la calle. Hay ciudades que quieren «desautoxicarse».
PROCESO SOCIAL
“Hay un desafío general en la implantación de ZBE: algunos colectivos las entienden como una agresión a su derecho, para mí inexistente, de moverse en vehículo motorizado en cualquier circunstancia y espacio. El reto es que el cambio de modelo de movilidad requiere un proceso social de reflexión y adaptación a las necesidades evidentes respecto a nuestra salud y seguridad vial, el cambio climático o el reparto del espacio público”, resume el experto en movilidad Alfonso Sanz.
El espacio público, ese que disfruta Manuela cada día a sus nueve años cuando sale del colegio, sin coches que la atosiguen y antes de emprender el camino de vuelta a casa.
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El 2 de abril finaliza el período de apercibimiento en las ZBE
AVISO> Tras varios meses de período de información
Desde la puesta en marcha de las zonas de bajas emisiones en 2021 ha sido central hacer pedagogía para informar a la ciudadanía de su funcionamiento.
Hasta ahora, en un periodo de prueba y pedagogía cívica, se informaba a través de Policía Local o por carta a los vehículos infractores. Tras este período, a partir del 2 de abril, en la vuelta a clase tras Semana Santa, los semáforos que restringen el paso por las calles de las ZBE escolares, en horario de entrada y salida del alumnado, empezarán a sancionar a los vehículos que incumplan la normativa.
El importe de la sanción: 200 euros, que se pueden reducir a 100 euros por el pronto pago (20 días naturales desde que se recibe la notificación de infracción). Y no conlleva retirada de puntos en el carné de conducir.
